De complete gids voor je fietsbatterij: alles wat je moet weten
Vorige week kwam mijn zoon van zestien schaapachtig vragen of ik hem met de auto naar zijn atletiektraining kon brengen. Zijn e-bike was nog niet helemaal opgeladen (hij had hem te laat ingestoken), en er was geen andere fiets voorhanden.
Ik dacht even te beginnen over mijn tijd, toen we nog helemaal op spierkracht moesten fietsen, maar ik beet op mijn tong. Mijn zoon heeft er geen boodschap aan.
Hij vindt het al zielig voor zichzelf dat zijn batterij stilaan aan het verslijten is en hij er dus niet meer zo ver mee kan fietsen.
Maar de situatie inspireerde me wel om dit artikel te schrijven. Een artikel waar je echt alles in vindt wat je moet weten over je fietsbatterij. Hoe ze werkt, hoe lang ze meegaat, en of je dan beter een nieuwe koopt, of ze laat reviseren.
Want laten we eerlijk zijn: zo’n batterij is het kloppende hart van je elektrische fiets. Zonder batterij fiets je gewoon op een veel te zware fiets zonder ondersteuning. Iets wat mijn zoon te allen koste wil vermijden. Ik kan hem geen ongelijk geven.
Dus, klaar voor een complete duik in de wereld van fietsbatterijen? Ik beloof je dat het minder saai wordt dan het klinkt. En wie weet bespaar je jezelf straks honderden euro’s omdat je precies weet wanneer reviseren een beter idee is dan een nieuwe batterij kopen.
Dit komt aan bod:
– Hoe lang gaat een fietsbatterij eigenlijk mee (link)
– Tekenen dat je batterij achteruit gaat
– Reviseren of een nieuwe batterij kopen
– Wat zijn batterijcellen eigenlijk en waarom is de kwaliteit zo belangrijk
– Hoe werkt een BMS en waarom is het zo cruciaal
– Hoe behandel je je batterij het beste
– Waarom revisie goed is voor je portemonnee en het milieu
Hoe lang gaat een fietsbatterij eigenlijk mee?
Dit is natuurlijk dé vraag. En het antwoord is, zoals zo vaak: het hangt ervan af.
Een gemiddelde fietsbatterij gaat tussen de 500 en 1000 laadcycli mee. Een laadcyclus is een keer volledig opladen en weer leegrijden. Let op: volledig. Als je je batterij voor de helft oplaadt, tel je dat als een halve cyclus.
Bij 500 cycli en een gemiddeld bereik van 60 kilometer per volle batterij, kom je dus op 30.000 kilometer. Dat is best veel. Ter vergelijking: de gemiddelde Belg fietst ongeveer 1000 kilometer per jaar op zijn elektrische fiets. En dus zou je batterij in principe dertig jaar meegaan.
Zo simpel is het helaas niet.
Want een batterij gaat niet alleen achteruit door gebruik. Ook als je hem gewoon laat staan, verliest hij capaciteit. Dat komt door chemische processen in de cellen. En dan heb je nog andere factoren die meespelen.
De temperatuur bijvoorbeeld. Batterijen houden niet van extreme kou of warmte. Laat je je fiets de hele winter buiten staan in de vrieskou, dan veroudert je batterij sneller. Hetzelfde geldt voor een fiets die de hele zomer in een hete veranda staat.
Ook hoe je de batterij oplaadt, maakt verschil. Laad je hem altijd helemaal vol en rijd je hem helemaal leeg? Dan gaat hij sneller achteruit dan wanneer je hem tussen de 20 en 80 procent houdt. Maar goed, dat is natuurlijk niet altijd praktisch. Als je een lange tocht moet maken, wil je gewoon een volle batterij.
In de praktijk zie je dat de meeste fietsbatterijen na vier tot zes jaar echt merkbaar achteruitgaan. Sommige gaan langer mee, andere korter. Het hangt af van hoe intensief je fietst, hoe je de batterij behandelt, en de kwaliteit van de batterijcellen.
Wat ik wel kan zeggen: als je batterij na twee jaar al merkbaar minder ver komt, dan is er iets mis. Ofwel heb je heel veel gefietst, ofwel is de batterij van mindere kwaliteit, ofwel heb je hem niet goed behandeld. Of een combinatie van die drie.
Signalen dat je batterij achteruitgaat
Hoe weet je nu of je batterij aan het aftakelen is? Want het gaat natuurlijk geleidelijk. Tenzij ze plots echt kapot is, is het niet zo dat je batterij de ene dag prima werkt en de volgende dag helemaal niets meer doet.
Het meest voor de hand liggende teken is natuurlijk dat je minder ver komt op een volle lading. Kwam je vroeger 70 kilometer ver, en nu nog maar 40? Dan is je batterij duidelijk capaciteit aan het verliezen.
Maar er zijn meer signalen waar je op kunt letten.
- Je batterij laadt veel sneller op dan vroeger. Klinkt misschien fijn, maar het is eigenlijk een slecht teken. Het betekent dat er minder capaciteit is om te vullen. Een batterij die vroeger vijf uur nodig had om vol te laden en nu na twee uur al vol is, heeft gewoon minder energie.
- De batterij raakt sneller leeg in het begin. Je start met een volle batterij, fietst tien minuten, en opeens zie je dat je al bij 80 procent zit. Terwijl die eerste tien minuten je vroeger nauwelijks capaciteit kostten. Dat wijst op cellen die hun spanning niet goed vasthouden.
- Je ziet rare sprongen in het batterijpercentage. Je fietst rustig door en je batterij staat op 60 procent. Vijf minuten later opeens op 40 procent, zonder dat je extra zwaar hebt gefietst. Of andersom: je denkt dat je batterij bijna leeg is, maar opeens springt hij weer omhoog. Dat zijn tekenen dat het BMS of Battery Management System moeite heeft om de werkelijke capaciteit te berekenen.
- De batterij wordt abnormaal warm tijdens het laden of fietsen. Een beetje warm worden is normaal, maar als je batterij echt heet aanvoelt, dan klopt er iets niet. Dat kan wijzen op defecte cellen of problemen met het BMS, en kan ook echt gevaarlijk zijn. Tijd om je batterij te laten nakijken dus, of om ze te vervangen.
- Je fiets geeft foutmeldingen. Sommige fietsen geven aan wanneer er iets mis is met de batterij. Krijg je geregeld een waarschuwing op je display, ook al lijkt alles verder normaal te werken? Neem dat serieus.
- De batterij zet zichzelf uit tijdens het fietsen. Opeens valt de ondersteuning weg en moet je de batterij opnieuw opstarten. Dat kan betekenen dat het BMS de batterij beschermt tegen gevaarlijke situaties, zoals oververhitting of te lage spanning.
Een paar weken geleden had een klant van ons precies dat probleem. Hij fietste naar zijn werk, twintig minuten onderweg, en opeens geen ondersteuning meer. Batterij eruit, er weer in, en het werkte weer. Totdat het de volgende dag opnieuw gebeurde. En de dag daarna weer.
Bleek dat een paar cellen in zijn batterij het hadden begeven. Het BMS deed zijn werk en schakelde de batterij uit om te voorkomen dat de andere cellen beschadigd zouden raken. Na revisie werkte alles weer prima.
Maar goed, als je een of meerdere van deze signalen herkent, dan is het tijd om actie te ondernemen. En dan kom je bij de grote vraag: reviseren of een nieuwe kopen?
Reviseren of een nieuwe batterij kopen?
Dit is de vraag waar we het meest over gebeld worden. En ik snap het ook wel. Een nieuwe batterij kost al snel best veel geld, en dan gaan mensen op zoek naar alternatieven.
Laat ik vooropstellen: in heel veel gevallen is reviseren een prima optie. Zeker als je batterij niet van de allernieuwste generatie is, maar ook niet hopeloos verouderd.
Bij revisie vervangen we de cellen in je batterij. Die cellen zijn eigenlijk de energiebronnen. Ze zitten verpakt in de behuizing van je batterij, samen met het BMS, de bedrading en de connectoren. Als de cellen versleten zijn maar de rest nog goed, dan is het zonde om de hele batterij weg te gooien.
En dat is precies wat er gebeurt als je een nieuwe batterij koopt. Je gooit een behuizing weg, een BMS dat vaak nog prima werkt, connectoren die niets mankeren. Alleen omdat de cellen versleten zijn.
Reviseren is meestal ook een stuk goedkoper. Waar een nieuwe batterij vaak 400 tot 800 euro kost, ben je bij revisie eerder tussen de 250 en 500 euro kwijt, afhankelijk van het type batterij en de kwaliteit van de nieuwe cellen.
En over die kwaliteit gesproken: een goed revisiebedrijf vertelt je precies welke cellen ze gebruiken. Koop je een nieuwe batterij, dan heb je vaak geen idee.
Maar er zijn situaties waarin je batterij niet kan gereviseerd worden.
Er bestaan batterijen die zo beveiligd zijn dat revisie simpelweg niet mogelijk is. Je kunt ze bijvoorbeeld niet opendoen, omdat ze helemaal dichtgeplakt zijn. Of ze zijn via het BMS zo beveiligd dat ze niet meer willen starten als de cellen vervangen zijn.
Dat is natuurlijk heel vervelend. Want dan word je gedwongen om een nieuwe, peperdure batterij bij het merk zelf te kopen.
Ons advies: neem contact op met een revisiebedrijf en vraag of ze je batterij kunnen reviseren. Vaak kunnen zij dat aan de hand van foto’s precies vertellen.
Wat zijn batterijcellen, en waarom is de kwaliteit zo belangrijk?
Oké, tijd om iets technischer te worden. Maar ik beloof je dat ik het begrijpelijk houd. Want als je snapt hoe batterijcellen werken en waarom kwaliteit ertoe doet, dan begrijp je ook veel beter hoe je je batterij het beste kunt behandelen.
Een fietsbatterij bestaat uit meerdere losse batterijcellen. Die cellen lijken vaak op gewone AA-batterijen, maar dan iets dikker en langer. Het meest gebruikte formaat is de 18650-cel. Die naam komt van de afmetingen: 18 millimeter diameter en 65 millimeter lang.
Tegenwoordig zie je ook steeds vaker 21700-cellen. Die zijn iets groter en kunnen meer energie bevatten. Maar het principe is hetzelfde.
Zo’n cel is eigenlijk een kleine chemische krachtcentrale. Vanbinnen zitten verschillende lagen materiaal die reageren met elkaar. Bij het ontladen gaan elektronen van de ene kant naar de andere kant, en dat levert energie op. Bij het opladen duw je die elektronen weer terug.
Dat proces kan niet oneindig. Bij elke cyclus raakt er een heel klein beetje materiaal beschadigd of verplaatst. Na verloop van tijd kan de cel minder energie opslaan en afgeven. Dat is gewoon de natuurlijke veroudering.
Maar, en dit is belangrijk, niet alle cellen verouderen even snel.
Goedkope cellen, vaak van merken waar je nog nooit van gehoord hebt, gaan veel sneller achteruit dan cellen van topmerken zoals Samsung, LG, Sony of Panasonic. Dat komt omdat die topmerken veel meer investeren in onderzoek, betere materialen gebruiken en strenger controleren.
Een goedkope cel kan na 300 cycli al 30 procent capaciteit verloren hebben. Een cel van Samsung of LG verliest in diezelfde 300 cycli misschien maar 10 procent.
Dat verschil lijkt misschien klein, maar het loopt op. Na 600 cycli is die goedkope cel misschien nog maar 50 procent van zijn oorspronkelijke capaciteit. De kwaliteitscel zit nog op 80 procent. Het verschil is soms nog groter.
En dan is er nog iets. Goedkope cellen zijn vaak minder stabiel. Ze kunnen oververhitten, ze kunnen hun spanning niet goed vasthouden, en in het ergste geval kunnen ze zelfs gevaarlijk worden.
Je hebt misschien wel eens gehoord van batterijen die in brand vliegen. Dat gebeurt gelukkig zelden, maar als het gebeurt, dan is het bijna altijd met goedkope, slecht gemaakte cellen.
Kies daarom bij revisie altijd voor een bedrijf dat enkel werkt met kwalitatieve cellen. Dat is misschien iets duurder, maar je krijgt een batterij die jaren meegaat in plaats van maanden. En die veilig is.
Want laten we eerlijk zijn: je fietst met die batterij. Soms met je kinderen achterop. Of je hebt hem in je huis aan de oplader. Dan wil je toch dat die batterij betrouwbaar is?
Er is nog een reden waarom kwaliteit zo belangrijk is, en die heeft te maken met hoe de cellen samenwerken in een batterij.
Een fietsbatterij heeft niet één cel, maar tientallen. Die zijn in serie en parallel geschakeld om de juiste spanning en capaciteit te krijgen. Een 36V batterij heeft bijvoorbeeld vaak 30 cellen: 10 groepjes van 3 cellen parallel, en die 10 groepjes dan in serie.
Nu is het zo dat die cellen idealiter allemaal precies hetzelfde moeten presteren. Als één cel zwakker is dan de rest, dan bepaalt die zwakke cel de prestaties van de hele batterij.
Stel je voor: je hebt 29 perfecte cellen en 1 slechte. Die slechte cel is als eerste leeg. En dan moet de hele batterij stoppen, ook al zitten de andere 29 cellen nog vol energie.
Bij het opladen hetzelfde verhaal. Die slechte cel is als eerste vol. En dan moet het laden stoppen, ook al zijn de andere cellen nog niet vol.
Daarom is het zo belangrijk dat alle cellen van dezelfde kwaliteit zijn en uit dezelfde productiebatch komen. Dan presteren ze zo gelijk mogelijk.
Goedkope batterijen gebruiken vaak cellen van verschillende kwaliteit en verschillende batches. Of ze gebruiken zelfs tweedehands cellen uit oude laptopbatterijen. Dat werkt misschien een tijdje, maar het gaat gegarandeerd problemen geven.
Het moge duidelijk zijn: de kwaliteit van de cellen is geen detail. Het is het verschil tussen een batterij die vijf jaar meegaat en één die na twee jaar (of sneller!) al problemen geeft.
Hoe werkt een BMS en waarom is het zo cruciaal?
BMS staat voor Battery Management System. En zoals de naam al zegt, is het een systeem dat je batterij beheert. Het is eigenlijk de intelligentie van je batterij.
Zonder BMS zou je batterij gewoon een dom pak cellen zijn. Met BMS is het een slim apparaat dat zichzelf beschermt en optimaliseert.
Maar wat doet zo’n BMS nu precies?
Ten eerste houdt het bij hoeveel energie er in de batterij zit. Het meet de spanning van elke cel of elke groep cellen, en berekent daaruit hoeveel procent de batterij nog vol is. Dat percentage zie je dan op het display van je fiets.
Klinkt simpel, maar het is best ingewikkeld. Want de spanning van een cel zegt niet altijd evenveel over hoeveel energie erin zit. Dat hangt af van de temperatuur, hoe hard je aan het fietsen bent, hoe oud de cel is, en nog een heleboel andere factoren.
Een goed BMS houdt daar allemaal rekening mee en geeft een zo nauwkeurig mogelijke inschatting. Een slecht BMS doet er een gokje naar, en dan zie je die rare sprongen in het batterijpercentage waar ik het eerder over had.
Ten tweede beschermt het BMS je batterij tegen gevaarlijke situaties.
Het voorkomt dat de batterij te leeg raakt. Als de spanning van een cel te laag wordt, dan schakelt het BMS de batterij uit. Want als een cel helemaal leeg raakt, dan kan hij onherstelbaar beschadigd raken.
Andersom voorkomt het ook dat de batterij te vol raakt. Bij het opladen meet het BMS voortdurend de spanning. Als een cel vol is, dan stopt het laden. Want een overvolle cel kan oververhitten en in het ergste geval ontploffen.
Het BMS let ook op de temperatuur. Wordt de batterij te warm, dan schakelt het systeem uit. Te koud? Ook dan kan het BMS ingrijpen door het vermogen te beperken.
En het houdt de stroom in de gaten. Trek je opeens heel veel stroom, bijvoorbeeld omdat je een steile helling opfietst, dan kan het BMS de stroom beperken om te voorkomen dat de cellen beschadigd raken.
En ten slotte schakelt het BMS bij kortsluitingen razendsnel uit om erger te voorkomen.
Kortom, het BMS is je bodyguard. Het staat tussen jou en allerlei potentiële problemen.
Maar er is meer. Een goed BMS zorgt ook voor balanceren.
Wat is balanceren? Dat is ervoor zorgen dat alle cellen in de batterij even vol zijn.
Zoals ik al schreef, heb je in een batterij tientallen cellen. En ook al zijn ze van dezelfde kwaliteit, toch zullen ze nooit precies identiek presteren. De ene cel is altijd net iets sterker of zwakker dan de andere.
Bij het laden kan het dus gebeuren dat de ene cel sneller vol is dan de andere. En dan heb je een probleem. Want als je doorgaat met laden, dan wordt die ene cel te vol. Maar als je stopt met laden, dan zijn de andere cellen niet helemaal vol.
Een BMS met balanceerfunctie lost dat op. Het zorgt ervoor dat de cellen die vol zijn, een beetje energie afstaan aan de cellen die nog niet helemaal vol zijn. Zo komen uiteindelijk alle cellen op hetzelfde niveau.
Niet alle BMS’en hebben een goede balanceerfunctie. Goedkope BMS’en balanceren vaak maar een beetje, of helemaal niet. En dan krijg je op den duur steeds grotere verschillen tussen de cellen.
Dat is slecht voor de levensduur van je batterij. Want als er grote verschillen zijn tussen de cellen, dan kan de batterij minder energie opslaan en is de kans groter dat cellen beschadigd raken.
Een goed revisiebedrijf vervangt ook het BMS als dat nodig (en mogelijk) is. Soms is het oude BMS gewoon versleten of verouderd. Soms is het van zo’n slechte kwaliteit dat het de moeite niet is om te behouden.
Er wordt dan een nieuw BMS gebruikt met goede balanceerfunctie en alle beschermingen die nodig zijn.
Want een goede batterij met een slecht BMS, dat is als een goede auto met een slechte motor. Je kunt ermee rijden, maar niet optimaal, en het gaat niet lang goed.
Hoe behandel je je batterij het beste?
Je hebt nu heel wat gelezen over hoe batterijen werken en wat er allemaal kan misgaan. Maar hoe zorg je er nu voor dat je batterij zo lang mogelijk meegaat?
Laat ik beginnen met de belangrijkste tips.
- Bewaar je batterij op kamertemperatuur. Niet in de vrieskou, niet in de hitte. Ideaal is tussen de 10 en 20 graden. Als je je fiets in een koud tuinhuis zet, neem de batterij dan mee naar binnen. Zeker in de winter.
- Laad je batterij niet altijd helemaal vol als je hem niet meteen nodig hebt. Voor langere opslag is 40 tot 60 procent ideaal. Ga je morgen fietsen? Dan mag je hem natuurlijk wel volladen. Maar laat hem niet wekenlang vol in de garage staan.
- Rijd je batterij ook niet helemaal leeg. Probeer te laden als je nog tussen de 20 en 30 procent zit. Helemaal leegtrekken is niet goed voor de cellen.
- Laad je batterij niet op direct na een zware fietstocht. Laat ze eerst een half uurtje afkoelen. Een warme batterij opladen is niet ideaal.
- Laat je batterij ook niet te lang aan de lader zitten nadat hij vol is. Het BMS voorkomt in principe overladen, maar toch is het voor de zekerheid beter om de lader eruit te halen als het lampje aangeeft dat de batterij vol is.
- Gebruik je je fiets een tijd niet? Laad de batterij dan toch elke paar maanden even bij tot 50 procent. Een batterij die maandenlang ongebruikt blijft, kan zo diep ontladen raken dat ze niet meer op te laden is.
- Hou je batterij schoon en droog. Vocht is de vijand van elektronica. Als je batterij nat is geworden, laat ze dan goed drogen voor je ze oplaadt of gebruikt.
- En als laatste: luister naar je batterij. Als ze rare dingen doet, vreemde geluiden maakt, abnormaal warm wordt of rare geurtjes afgeeft, stop dan met gebruiken en laat ze checken.
Waarom batterijrevisie goed is voor je portemonnee en het milieu
Je batterij laten reviseren is goedkoper dan een nieuwe kopen én het is beter voor het milieu.
Bij een nieuwe batterij moet er een complete behuizing gemaakt worden. Plastic, aluminium, elektronica. Daar gaat energie in zitten en grondstoffen.
En dat moet allemaal nog verscheept worden, veelal vanuit Azië naar Europa. Weer energie, weer CO2-uitstoot.
Bij revisie hergebruiken we de behuizing, de connectoren, vaak het BMS. We vervangen meestal alleen de cellen. Dat scheelt enorm veel materiaal en energie.
En je oude batterij? Die gooien we niet weg. De oude cellen worden gerecycleerd. Het lithium, kobalt en nikkel worden teruggewonnen en gebruikt voor nieuwe batterijen.
Dus ja, revisie is een stuk duurzamer. Als je dat belangrijk vindt, dan is dat een mooie bonus bovenop de financiële besparing.
Ik hoop dat dit artikel je geholpen heeft om beter te begrijpen hoe je fietsbatterij werkt en wat je ermee kunt. Als je nog vragen hebt die hier niet beantwoord zijn, stuur dan gerust een mailtje. We helpen je graag verder.
Denk je dat je batterij aan revisie toe is? Stuur ons een berichtje of deponeer hem in onze brievenbus. We kijken ernaar.
Fijne fietstochten gewenst!